前　言

　　“十一五”時期，是全面建設小康社會承前啟后的關鍵時期，“十一五”規劃是黨的十六大提出全面建設小康社會后編制的第一個五年規劃，是按照科學發展觀要求編制的第一個五年規劃。為了更好地指導“十一五”時期交通發展，支持《北京城市總體規劃2004-2020》的實施，實現《北京交通發展綱要2004-2020》的近期目標，按照市政府的統一部署，北京市交通委員會會同北京市發展和改革委員會編制完成了《北京“十一五”時期交通發展規劃》。

　　《北京“十一五”時期交通發展規劃》包括軌道交通建設規劃、公共（電）汽車客運系統建設規劃、城市道路建設規劃、公路建設規劃、城市道路與公路養護規劃、公路運輸規劃、停車設施規劃、交通管理規劃、交通科技規劃、民航規劃和鐵路規劃11個子規劃。

　　規劃實施期限：2006－2010年。

　　一、“十五”期間交通發展概況

　　（一）總體評價

　　“十五”期間，北京經濟社會現代化、城市化及機動化同時步入一個新的快速發展期，為交通事業實現跨越式發展提供了機遇和條件。同時，交通需求的持續高速增長，使交通發展仍面臨十分嚴峻的挑戰。

　　“十五”期間，北京市機動車保有量平均年遞增11.4%，五年內新增機動車108萬輛，機動車保有量達到259萬輛，其中私人小汽車達到130萬輛。

　　全市居民日出行量迅速增長，平均年遞增4%，2005年底已達到2830萬人次/日（不含步行出行量）；中心城地區道路全日交通量近3年增長更為迅猛，累計增加43.5%，平均年遞增12.8%，市區機動車出行總量已達到415萬車次／日。

　　“十五”期間，城市交通基礎設施建設規模達到前所未有的水平。累計完成投資1052億元，為同期GDP總額的5.6%（其中地方投資880億元）。持續的高投入使城市交通基礎設施得到飛速發展。在不斷擴充交通設施供給規模的同時，“十五”期間通過內涵改造，挖掘既有設施潛力，提高交通綜合體系運行管理水平，加大綜合治理力度，市區路網高峰小時承載能力提高了35%左右。城市公共客運能力與服務水平有所提高，公共交通承擔的出行比例由“九五”期末的26.5%上升到“十五”期末的28.1%。

　　總體上看，“十五”期間，交通設施建設基本滿足了這一期間迅猛增長的交通需求，中心城交通擁堵加劇的勢頭基本得到遏制，局部地區有所緩解，但交通擁堵的形勢依然嚴峻。中心城主要干道高峰小時平均負荷度由五年前的0.86上升到0.9；高峰小時五環路以內平均出行時間約為58分鐘，與五年前相比變化不大。中心地區道路通行狀況相對平穩，中心城邊緣地區道路負荷上升較快，呈現堵點外移的趨勢。

　　當前城市交通的緊張局面是城市快速發展進程中多重矛盾的集中反映，城市交通發展始終伴隨著城市空間結構和功能布局的調整、城市經濟發展與產業結構調整以及機動化發展進程，交通擁堵狀況的根本緩解將是一個長期的過程。

　　（二）“十五”交通發展計劃執行情況

　　“十五”期間，交通基礎設施建設和客、貨運輸量均取得較大增長，交通各領域、各行業基本實現了“十五”計劃目標。

　　1、交通基礎設施建設

　　五年內新增軌道交通線路60公里，軌道交通運營里程達到114公里，比“九五”末期增長111.1%；開工建設地鐵5號線、10號線一期(含奧運支線)、4號線和機場軌道交通線，在建軌道交通新線115公里。

　　2005年，城八區城市道路通車里程達到4073公里，五年新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%，其中城市快速路通車里程達到239公里，實現規劃里程80%以上。市域公路網總里程達到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%；其中高速公路總里程達到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍。

　　2、客貨運輸

　　2005年，軌道交通客運量達到6.8億人次，比“九五”末增長56.6%。公共電汽車運營車輛數達到18503輛，運營線路達到593條，年客運量45億人次，分別比“九五”末增長83.5%、39.5%和28.9%。出租車車輛總數達到6.66萬輛，“十五”期間更新老舊車輛4萬輛，年客運量達到6.5億人次。省際客運已基本形成以北京為中心，以高速公路、高等級路為主干線的輻射全國的長途客運網絡。“十五”末省際客運線路790條，日均發班2267班次，年省際客運量達到2261萬人次。“十五”末全社會貨運量達到3億噸，貨運周轉量85.49億噸，分別比“九五”末增長7.1%和3.4%；其中營業性貨運量達到1.72億噸，貨物周轉量69.68億噸，道路營業性貨運車輛12.39萬輛。

　　3、汽車維修行業

　　2005年，全市共有汽車維修營業戶6800戶，維修量616萬輛次，分別比“九五”末增長了40.9%和113.8%。一個以一類汽車維修企業為骨干，二類汽車維修企業為基礎，三類汽車維修企業為補充的維修服務市場格局基本形成。

　　4、交通管理

　　“十五”期間，通過科技手段的應用，初步建成了以“兩大系統、八個項目”為核心的智能化交通管理體系，極大增強了交通管理能力。交通信號、標志標線、交通安全防護設施建設及交通法規宣傳教育取得長足進展，道路交通秩序及安全狀況不斷改善，萬車事故死亡率已下降至5.87。

　　（三）“十五”期間北京交通存在的主要問題

　　“十五”期間公交投資比重比“九五”有所提高，但公交系統薄弱的局面依然沒有得到根本改善。“八五”期間公交投資比重約為29%；“九五”期間公交投資比重約為18%；“十五”期間公交投資比重約為27%。

　　路網結構不合理的狀況仍然存在，道路建設仍然以高等級道路為主，縣鄉道路以及城市道路中微循環系統建設依然不足。

　　運輸系統運營組織管理不完善，各種運輸方式之間缺乏整合，銜接換乘不順暢。

　　交通規劃、建設、運營、管理及服務缺乏整合，存在重建輕管、重建輕養問題。

　　（四）“十五”期間交通發展經驗

　　（1）必須堅持“城鄉統籌、適度超前、標本兼治、建管并舉”的方針，綜合治理交通擁堵

　　“十五”期間，市政府正式頒布了《北京交通發展綱要》（2004-2020年），明確了今后一段時期交通發展目標、戰略任務、基本政策和近期行動計劃。把緩解交通擁堵作為全市中心工作之一，分階段治理，積小勝為大勝，既“治標”也“治本”，以“治標”為“治本”贏得時間。在加強完善快速干道系統和軌道線網建設、優化交通結構的同時，實施了1000余項投資小、見效快的交通“疏堵工程”，使局部點段通行能力提高15－25%，有效緩解了中心城交通擁堵。

　　（2）必須堅持交通與城市布局協調發展

　　“十五”期間，城市建設規模不斷擴大，每年竣工的建筑面積3000萬平方米以上，其中85%左右集中在中心城。中心城功能的過度聚集和土地的超強度開發導致人口與就業崗位的高度集中，由此帶來了交通出行的高度集中。

　　邊緣集團和新城的建設雖在一定程度上疏解了市中心城的人口壓力，但由于功能配套不完善，居住與就業比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通壓力，向心交通有所加劇，出行距離也明顯加大。市中心交通未得到根本緩解，同時一些放射線也出現嚴重交通擁堵。

　　交通基礎設施建設與城市交通結構優化調整滯后于城市發展，難以滿足城市空間結構和功能布局優化調整的需要，在客觀上又助長了中心城超強度開發和無序蔓延擴展的趨勢，進一步加劇了中心城的交通擁堵。

　　（3）必須堅持公交優先，把改善交通出行結構作為重要戰略任務

　　“十五”期間公共交通投資比重雖比“九五”有所提高，但公交系統薄弱的局面依然沒有得到根本改善。公交在出行中所占比例由“九五”末的26.5%增長到“十五”末的28.1％，與世界同等規模的大城市相比，總體水平仍有相當距離。

　　更為值得重視的是，小汽車進入家庭步伐加快，小汽車在日常通勤出行中的使用率遠遠高于發達國家一些大城市的水平，市區全日小汽車出行方式比重由2000年的23.2%迅速上升到2005年的29.3%。

　　盡快確立公共交通在城市交通中的主導地位，是緩解北京城市交通擁堵的根本措施。要進一步提高公共交通投資比重，在規劃、建設、運營管理和服務等各個環節為公共交通發展提供優先條件。

　　（4）必須堅持外延增加和內涵挖潛并舉的發展模式，提高既有設施的使用效率。

　　“十五”期間，交通發展主要著眼于外延增長，城市道路網絡和公交線網均得到了較大規模擴充，但結構不合理、系統資源未得到充分發揮的狀況仍然突出。例如：道路微循環系統嚴重不足，市區交通過度依賴快速路和主干道系統，降低了系統的整體運行效率。另外，城市軌道交通與公共電汽車系統銜接匹配不夠，運輸組織不夠協調，同樣影響整體服務水平的發揮。為此，要在加快交通基礎設施建設的同時，優化系統結構，重視既有設施的挖潛改造。

來源：北京市發展和改革委員會