北京地鐵十號線是北京軌道交通線網中的第二條環線，目前已開通運營一期工程，二期工程正緊張施工。地鐵十號線作為軌道交通線網中的骨架線路，共與16條軌道交通線路銜接，形成24個換乘節點；作為線網中的連接線，可形成線網的互聯互通；作為三環路、四環路之間的直達快速軌道交通線，將為該地帶迅速膨脹的居住人口與上班族提供出行方便，緩解中心區及沿線路面交通壓力，形成又一條交通大動脈。

　　二期工程起于一期工程終點勁松站，終于一期工程起點巴溝站，全長32.44公里，均為地下線，設車站23座，其中換乘車站12座，設宋家莊、五路停車場2座，是目前新開工線路中線路最長、工程量最大、拆遷量最大、實施難度最大的一條線路，計劃2012年底建成。

　　一、科學論證規劃，兼顧現狀與發展

　　前期規劃階段，該線路既充分考慮現狀條件，又兼顧未來發展。由于與軌道交通線網中的大部分線路均存在換乘關系，為更加突出發揮本線聯絡線的功能定位，設計在吸取以往工程經驗的同時，認真聽取市民及運營單位反饋意見，深入現場廣泛調查，在充分掌握第一手資料的基礎上，認真研究確定換乘站方案，力爭做到功能完備、換乘方便、與周邊環境及規劃條件相融合。

　　如穿越地鐵一號線，在不影響既有線路正常運營的條件下，選擇了在公主墳站相交的方案。既有公主墳站有利于換乘客流的疏散，且可直接吸引西三環道路客流，更好地兼顧公主墳周邊未來客流發展。

　　該工程規劃方案獲得了市規劃委批準，并在市規劃委官方網站進行了公告。工程將嚴格按照批準的規劃方案實施。
　

　　二、環評、可研、初設均獲批，全線進入施工階段

　　該工程環評報告和可研報告均獲得了國家相關部門的批準，初步設計完成專家評審工作并獲得市規劃委及市發展改革委批準。目前全線正線拆遷工作接近尾聲，朝陽區正線拆遷全部完成，海淀區正線拆遷完成86%，豐臺區正線拆遷完成82%；正進行施工圖設計和施工，全線17個土建標段已累計開工14個標段，僅余個別施工點尚未進場。

　　三、滿足環保要求，減振降噪有舉措

　　在環評報告基礎上，通過對線路周邊情況深入調研，并結合其他線路減振設置經驗，定出了線路各區段應采取的減振等級和措施，已形成一套比較成熟的減振降噪設計。

　　（一）減振地段及減振等級動態調整。對沿線現狀及規劃進行調研，綜合考慮環評報告預測、線路敷設條件、現狀建筑物、規劃條件等因素，對軌道減振地段及減振等級進行動態調整，以滿足相關規范要求。

　　（二）定量預測與定性判斷相結合。在環評預測之外，還根據工程設計經驗對一些特殊地段進行定性判斷后增設減振地段，如敏感點、拆遷地段、建筑物功能改變地段、低矮民房等地段。

　　（三）綜合減振與分級減振相結合。全線性的綜合減振措施包括全線鋪設無縫線路、要求對軌頂進行打磨、使軌面平順、制訂并嚴格執行施工技術標準等；分級減振則是根據不同地段不同敏感點的振動超標情況，劃分不同的減振等級，在滿足環境振動及噪聲標準要求的前提下，減少不必要的投資浪費。

　　（四）充分溝通，專題研討，滿足環保要求。參建單位高度重視，多次召集新線軌道減振專題研討會，研討如何更好地開展軌道減振設計施工，以滿足沿線環保要求。

　　減振地段設置共有三種類型：特殊減振地段采用鋼彈簧浮置板，高等減振地段采用梯形軌枕，中等減振地段采用Ⅲ型軌道減振器扣件。

　　四、多種先進工法確保施工安全及周邊建筑物安全

　　地鐵開工建設前，委托評估單位對沿線建筑物進行結構現狀檢測及安全前評估；車站、區間施工采用了先進的施工工法，包括明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等，幾乎囊括了北京地鐵建設采用過的所有工法，以適應不同地質構造；引入獨立的第三方監測單位對沿線圍護結構及周邊建筑物進行沉降監測，確保沉降控制在規定范圍之內，通過預警、警戒實時監控施工安全，保證沿線施工及周邊建筑物安全。

　　比如，在明挖臨近高層建筑、基坑臨近橋梁樁基或重大管線等，通過使用隔離樁、加固基礎、加強基坑剛度，或優化工法，以確保施工及周邊建筑安全；又如角門西站通過暗挖法下穿既有地鐵四號線，暗挖斷面采用臺階分部開挖，洞內保護全斷面注漿，保證作業面干燥，并對周邊建筑及地下管線等進行變形、沉降實時觀測；再如比較成熟的盾構法，十號線一期知春路站至西土城路站區間下穿海淀區知春路，兩側住宅、商業、辦公、精密儀器實驗樓等高層建筑密集，盾構區間與樓房距離普遍比較近，施工期間沒有出現任何安全問題。

　　地鐵十號線二期已進入全面施工階段，明挖車站正進行圍護樁施工，暗挖車站均已開始施工豎井施工，明挖、暗挖區間均已開始施工，盾構區間正進行盾構井施工。在2012年12月底建成時，三、四環道路交通現狀有望得到改善。

來源：北京市住房和城鄉建設委員會